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| 项目介绍：空气悬浮车
提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。从20世纪50年代开始，德、法、日本等国都开展了大量研究和试验工作。1964年，日本建成了东海新干线，时速达210公里。1981年，法国建成了TGV东南线，时速达270公里。随后，世界上许多国家掀起了铁路建设热潮。
为了进一步提高列车速度和舒适性，20世纪70年代出现了两种着悬浮车—空气悬浮车和磁悬浮车。空气悬浮车又叫气垫车，它利用燃气机产生高压气体，喷入车辆与导轨间形成气垫，再利用涡轮喷气机驱动车辆前进。法国研制的气垫火车aerotrain时速达到428公里。磁悬浮车利用磁的作用力，使列车悬浮和驱动。当时,在能耗与噪音等方面，空气悬浮车不如磁悬浮车。但磁悬浮铁路造价昂贵，目前世界上还没有一条长距离的商业运行磁悬浮铁路。我国在上海修了一条31公里长的实验性磁悬浮铁路，耗费了89个亿。
随着城市的发展和人民生活水平的提高，交通流量大幅增加,交通拥堵的问题日益严重。为解决城市居民出行难的问题，发展城市轨道交通，各地积极建造地下铁路、高架轻轨和郊区快速铁路。地铁与轻轨给市民出行带来便利，但与市区其它传统交通工具相比，一个突出的缺点是令人难耐的振动与噪音。
本发明给出一种既适用于城际铁路，又适用于城市铁路的空气悬浮列车，它造价低、噪音低、能耗低、速度高、安全、舒适。
本发明给出的空气悬浮列车由高架通道和悬浮列车两部分组成。
高架通道是由水平架空设置的条形顶板，它沿铁路线设置，高架通道上设置直线电机反应板和接触线。条形的直线电机反应板固定在高架通道顶板下表面的中间位置，它是驱动悬浮列车的直线电机的次级，而直线电机的初级位于悬浮列车上。高架通道左右侧板内表面的上部各设有一根接触线，它和悬浮列车上的受电弓配合，向悬浮列车提供用于悬浮和驱动的全部电力。
悬浮列车由悬浮头车和若干节悬浮车厢组成，每节车厢都单独设有悬浮机构、驱动机构、车内供电设备。悬浮头车内有控制全车运行的操控机构。
悬浮机构由真空箱和气压装置所组成，气压装置包括引风设备和鼓风设备,气压装置位于真空箱内，真空箱上方的开口扣在高架通道顶板的下表面上。启动引风机，抽除真空箱内的部分空气，真空箱弹性侧壁开始压缩，真空箱底板上升，并通过连杆拉起下面载客的车厢。鼓风设备的鼓风管的出口顶在高架通道顶板的下表面，高压空气从鼓风管出口喷出时，在高架通道顶板和鼓风管出口间形成空气隙，带动真空箱上方开口的周边也与顶板间形成同样的空气隙。由于引风设备和鼓风设备共同作用于真空箱，使真空箱连同载客的车厢上下与外界均无接触，实现了悬浮。
驱动机构是位于悬浮头车和悬浮车厢上的直线电机的初级，它和高架通道顶板上的反应板相作用，后者是直线电机的次级。车厢上的直线电机初级通以三相交流电，产生一个移动的电磁场，它与高架通道顶板下表面上的反应板发生感应作用，产生水平推力，用以驱动悬浮列车前进。
车内供电设备包括真空箱左右侧壁的外表面对称设置两个受电弓、车厢内的主变压器、整流器、逆变器，每节车厢有一套车内供电设备，产生三相电力，供给直线电机和气压装置。
在上个世纪七十年代，英法等国推出的气垫式空气悬浮列车，在轨道上方悬浮，利用燃气机产生高压燃气充入气垫，利用喷气发动机驱动前进。这种气垫式空气悬浮列车悬浮所需功率大，稳定性差，尤其是所排废气对环境造成严重污染，而喷气发动机的刺耳噪声更使人无法接受，至今也未走上实用的轨道。
我们推出的吸附式空气悬浮列车，它不是在轨道上方悬浮，而是在轨道下方吸附。这种靠吸附而在轨道下方悬浮在空气中的结构稳定性好，具有摆式列车的性能，可以快速通过弯道；再就是漏气间隙小，因此悬浮所需功率小。
本发明的优点是:
1、本发明推出一种全新的空气悬浮列车，它兼有速度快，舒适性好和安全性高的优点，可以全天候运行，不存在脱轨或翻车的危险。
2、本发明的悬浮列车的真空箱与高架通道顶板间的空气隙小，与气垫车相比，悬浮功耗小；本发明是悬浮列车，没有轮轨磨擦，与常规列车相比，前进阻力小；本发明的悬浮列车是吊在真空箱下边，稳定性好。
3、本发明的高架通道结构简单，消耗材料少，高架通道架空铺设，占地面积少，因此本发明的高架通道建造成本低，大约仅与我国传统铁路相当。
4、本发明悬浮列车以电力为能源，没有废气污染；悬浮运行，不存在轮轨摩擦等噪音污染；利用空气悬浮，不存在用磁力悬浮可能产生的电磁污染。
5、本发明的高架通道与悬浮列车可用作城际空气悬浮列车，也可用于地铁、轻轨、市郊铁路，本发明可为各种铁路发展，提供一种新的选择。
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shangdemin |
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空气悬浮车